Novo descarrilamento da Vale próximo à TI Caru (MA) recoloca o debate sobre impactos da mineração no contexto da urgência das mudanças climáticas. Foto: Liderança Awa Guajá
Na Terra Indígena Caru, no município de Auzilândia (MA), entre os km 246 e 339 da Estrada de Ferro Carajás (EFC), há minério de ferro espalhado ao longo da linha férrea há mais de um mês. Em 30 de abril, um trem cargueiro da mineradora Vale, concessionária exclusiva da ferrovia, descarrilou próximo ao rio Pindaré, fonte essencial de água, pesca e sobrevivência para milhares de pessoas, e despejou o minério perto do leito do rio. Esse é o segundo acidente no mesmo local com trens cargueiros.
Em nota à imprensa, a Vale não informou a quantidade de minério derramado e reduziu o acidente a um evento que causou a interrupção das viagens de trem por “motivos operacionais”. Segundo uma liderança Awá-Guajá, povo que vive na TI Caru, – além do povo Guajajara e de grupos isolados -, a empresa teria informado que o minério só seria totalmente retirado até setembro, cinco meses após o acidente.
“A Vale não informou a quantidade de minério derramado e reduziu o acidente a um evento que causou a interrupção das viagens de trem por motivos operacionais”
Estrada de Ferro Carajás e a Aldeia Tiracambu. Mapa: Programa de Pós-Graduação em Cartografia Social e Politica da Amazônia (PPGCSPA) / Universidade Estadual do Maranhão (UEMA)
O minério de ferro acumulado às margens da estrada não é a única carga transportada pela linha férrea. A ferrovia também escoa cobre, níquel, manganês, ferro-gusa, combustíveis, celulose e grãos. Parte desses minerais, especialmente o cobre e o níquel, são considerados estratégicos para a produção de tecnologias como smartphones, servidores de data center e turbinas eólicas. As cargas seguem até o Porto de Ponta da Madeira, em São Luís (MA), de onde são exportadas para diferentes países.
Para as comunidades indígenas, quilombolas, camponesas e povoados que vivem às margens da ferrovia, ficam os transtornos. Os relatos revelam uma nuvem de poeira mineral, responsável por irritações pulmonares e nasais, ruídos altos, dificuldades de deslocamento e riscos de acidentes. Indígenas denunciam que, durante o período chuvoso, a enxurrada carrega o pó acumulado às margens da ferrovia para áreas vizinhas e para o rio Pindaré, que faz limite entre a TI Caru e a EFC.
Em 2010, um descarrilamento de cargueiro de combustível ocorreu a menos de 100 metros da Aldeia Tiracambú, no mesmo trecho do acidente recente, e atingiu o rio Pindaré. Em 2023, outro descarrilamento provocou o vazamento e a queima de 2,36 milhões de litros de combustível. O incêndio atingiu áreas de preservação, o que levou a Vale a receber uma multa superior a R$ 250 milhões por crimes ambientais. [1]
“Os relatos revelam uma nuvem de poeira mineral, responsável por irritações pulmonares e nasais, ruídos altos, dificuldades de deslocamento e riscos de acidentes”
Novo descarrilamento da Vale próximo à TI Caru (MA) recoloca o debate sobre impactos da mineração no contexto da urgência das mudanças climáticas. Foto: Fábio Reis / Cimi Regional Maranhão
Concessionária não informa a natureza de acidentes na ferrovia
De acordo com estudos realizados pela Associação Justiça nos Trilhos em 2023, baseados em dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) [2], foram registrados 88 acidentes na EFC, sendo 37 deles casos de atropelamento, entre os estados do Pará e Maranhão. Ao acessar os dados disponibilizados no portal da agência em 2026, constata-se que a última atualização dos registros ocorreu em abril de 2025.
Ao analisar as tabelas atuais, há uma lacuna preocupante: elas deixaram de informar a natureza dos acidentes, descumprindo o que estabelece a Resolução ANTT nº 5.902/2020. A resolução estabelece os procedimentos para comunicação pelas concessionárias e subconcessionárias da ocorrência de acidentes ferroviários e de interrupções temporárias de tráfego em infraestrutura ferroviária federal concedida.
Dentre os procedimentos está a classificação dos eventos ferroviários, incluindo atropelamentos (em passagem de nível ou fora dela), abalroamentos, colisões entre veículos ou com obstáculos, descarrilamentos, incêndios e explosões.
“Ao analisar as tabelas atuais, há uma lacuna preocupante: elas deixaram de informar a natureza dos acidentes, descumprindo o que estabelece a Resolução ANTT nº 5.902/2020”
Ponte sobre o Igarapé Tobocão, afluente do Pindaré, a 1000 metros da aldeia Awa, na Terra Indígena Caru. Foto: Rosana Diniz / Cimi Regional Maranhão
A norma exige ainda que, após qualquer ocorrência, a concessionária registre o fato no sistema informatizado da ANTT em até 48 horas. Além disso, a apuração das causas deve ser iniciada imediatamente pela própria empresa, com a obrigação de conclusão e envio do relatório à agência em um prazo máximo de 30 dias, mantendo-se o cadastro documental por cinco anos.
A análise dos dados referentes ao período de 2023 a 2024 revela 23 acidentes na EFC, porém, sem a devida especificação sobre a natureza de cada ocorrência. A preocupação com a confiabilidade dos dados fornecidos pelas empresas ganha ainda mais relevância diante da recente aprovação da Lei Geral do Licenciamento Ambiental (Lei nº 15.190/2025), após pressão do agronegócio, mineração, infraestrutura, energia e construção civil.
A norma amplia mecanismos de licenciamento autodeclaratório, permitindo que empreendedores obtenham ou renovem determinadas licenças mediante declaração própria de cumprimento das exigências ambientais. Na prática, informações sobre impactos e danos ambientais agora dependem cada vez mais das próprias empresas responsáveis pelos empreendimentos.
A dinâmica de autodeclaração pode não refletir a realidade observada nos territórios. “Os impactos não são tão grandes, como eles dizem, mas nós sabemos que o impacto é grande sim. A cor da água do rio à época das chuvas fica totalmente avermelhada. Em 2024 tivemos muita coceira aqui, as crianças não podiam banhar no rio”, relatou uma liderança Guajajara ao se referir ao pó do minério acumulado no rio após chuvas.
“Os impactos não são tão grandes, como eles dizem, mas nós sabemos que o impacto é grande sim. A cor da água do rio à época das chuvas fica totalmente avermelhada”
Novo descarrilamento da Vale próximo à TI Caru (MA) recoloca o debate sobre impactos da mineração no contexto da urgência das mudanças climáticas. Foto: Fábio Reis / Cimi Regional Maranhão
Territórios indígenas do Maranhão em ameaça
Os territórios indígenas do Maranhão já vêm sofrendo com as diferentes formas de exploração de terras, frequentemente sem consulta prévia, livre e informada, como exige a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT). Além dos impactos históricos da mineração e da expansão da EFC, empreendimentos ligados à exploração de combustíveis fósseis também avançam sobre áreas indígenas no estado.
Um dos casos mais recentes envolve o povo Krenyê, no Maranhão, onde mais de 75% da Terra Indígena está sobreposta ao bloco de gás PN-T-117, concedido pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis à Eneva em 2017 para exploração de gás natural.
No início de 2026, uma reportagem da InfoAmazonia [3] revelou que a empresa possuía autorização da Secretaria de Estado do Meio Ambiente do Maranhão (Sema) para perfurar poços na região, sem consulta aos indígenas. Em maio deste mesmo ano, a empresa abriu mão dos blocos após não conseguir comprovar a viabilidade para dar continuidade aos projetos.
“Além dos impactos históricos da mineração e da expansão da EFC, empreendimentos ligados à exploração de combustíveis fósseis também avançam sobre áreas indígenas”
Igarapé Tobocão, afluente do Pindaré, a 1000 metros da aldeia Awa, Terra Indígena Caru. Foto: Rosana Diniz / Cimi Regional Maranhão
Desde a duplicação da EFC, concluída em 2018, comunidades indígenas, quilombolas e ribeirinhas do Maranhão e do Pará relatam aumento dos riscos ambientais, da poluição, dos ruídos e das dificuldades de circulação nos territórios atravessados pela linha férrea. Em março deste ano, indígenas Gavião da TI Mãe Maria, no Pará, interditaram a ferrovia [4] no trecho que passa pelo município de Bom Jesus do Tocantins (PA) com as mesmas denúncias: impactos ambientais no território, poluição sonora e contaminação de rios que passam pela terra indígena, além da falta de consulta prévia sobre a obra de duplicação.
No Maranhão, a duplicação trouxe o aumento dos transtornos e tem afetado a vida de quem vive do rio Pindaré. “A gente está com medo do pó descer lá no rio e contaminar os peixes. Muita gente consome os peixes. Choveu e já desceu a sujeira do minério para perto do rio”, explica uma liderança Awá-Guajá.
Em abril deste ano, o Conselho Indigenista Missionário (Cimi) e a Justiça nos Trilhos recorreram de sentença da Ação Civil Pública nº 0026295-47.2012.4.01.3700, que, embora reconheça a violação ao direito de consulta prévia, afasta medidas efetivas de reparação e manteve válido o licenciamento ambiental da obra. Segundo as organizações, o licenciamento foi conduzido de forma simplificada, apesar de se tratar de um empreendimento de grande porte com impactos em dois estados e sobre diversas comunidades.
“A gente está com medo do pó descer lá no rio e contaminar os peixes. Muita gente consome os peixes. Choveu e já desceu a sujeira do minério para perto do rio”
Protesto indígena na ferrovia em 2016. Credito: Arquivos do Cimi Regional Maranhão
Segundo Gabriel Serra, assessor jurídico do Cimi Maranhão, os impactos da EFC vão além dos acidentes pontuais. “O descarrilamento funciona como prova superveniente de que o dano socioambiental decorrente da duplicação da via é contínuo e renovável no tempo”, afirma. “O direito à consulta prévia, livre, informada e de boa-fé transcende a condição de mera formalidade no rito de licenciamento ambiental. Trata-se de uma garantia fundamental de caráter constitucional, intrinsecamente ligada à autodeterminação, à dignidade e à preservação da integridade física e cultural dos povos indígenas e comunidades tradicionais.”
A repetição dos acidentes reforça preocupações já evidenciadas em outros desastres ligados à empresa. Em Mariana (MG), em 2015, o rompimento da barragem da Samarco — empresa controlada pela Vale e pela australiana BHP Billiton — destruiu comunidades inteiras e contaminou a bacia do rio Doce em um dos maiores desastres ambientais do país. Mais de dez anos depois, nenhuma pessoa foi condenada criminalmente. Já em Brumadinho (MG), onde o rompimento da barragem da Vale matou 272 pessoas em 2019, as audiências criminais começaram apenas em fevereiro de 2026, sete anos após a tragédia.
No Maranhão, de 81 barragens cadastradas, duas são classificadas como estruturas de rejeitos ligadas diretamente à mineração, segundo levantamento da Universidade Estadual do Maranhão (UEMA) [5]. Uma está localizada em Godofredo Viana, operada pela Mineração Aurizona S.A., e a outra em São Luís, pertencente ao Consórcio de Alumínio do Maranhão (Alumar). Em 2021, o rompimento da barragem de Godofredo Viana afetou cerca de 4 mil moradores de comunidades da região, provocando contaminação de cursos d’água, prejuízos ao abastecimento de água e impactos sobre a pesca e a agricultura familiar.
“Há efeitos sociais que evidenciam como os danos ambientais contínuos e cumulativos produzem mudanças em estratégias de reprodução física e social dos povos afetados”
Acesso à aldeia Awa, na Terra Indígena Caru. Foto: Rosana Diniz / Cimi Regional Maranhão
Indígenas denunciam os transtornos da ferrovia há décadas
Os povos indígenas convivem com os desdobramentos do extinto Projeto Grande Carajás desde a década de 1980. Em outubro de 2012, indígenas Guajajara e Awá-Guajá bloquearam a EFC no trecho da TI Caru em protesto contra a expansão da mineração e os impactos sobre seus territórios. Em 2016, indígenas Awá-Guajá voltaram a ocupar a linha férrea, denunciando o aumento da circulação de trens e a ausência de diálogo efetivo da empresa com as comunidades afetadas.
Além dos impactos já denunciados há décadas, a Vale avança em um novo ciclo de expansão mineral na região de Carajás. Em parceria com o governo federal, a empresa anunciou investimentos de cerca de R$ 70 bilhões [6] no chamado “Novo Carajás”, projeto que prevê novas minas e ampliação da exploração mineral. Para lideranças indígenas e organizações aliadas, a expansão amplia a pressão sobre os territórios atravessados pela ferrovia, em um cenário já marcado por acidentes, contaminação e conflitos socioambientais históricos.
“Além dos impactos já denunciados há décadas, a Vale avança em um novo ciclo de expansão mineral na região de Carajás”
Protesto indígena na ferrovia em 2016. Credito: Arquivos do Cimi Regional Maranhão
Como medida de compensação pelos impactos da duplicação da EFC, a Vale, por meio de implementadoras, desenvolve o Plano Básico Ambiental (PBA-CI). Além do Plano, há a implementação de um Termo de Conduta e Compromisso (TCC) que busca compensar os povos pela passagem da implantação da ferrovia, nos anos 80, renovado a cada 10 anos.
Lideranças indígenas, no entanto, denunciam há anos o descumprimento de acordos [7] e afirmam que as medidas não são suficientes diante dos danos permanentes causados pela operação da ferrovia. Os repasses financeiros (via TACs, PBA-CI e convênios implementados via ISPN) muitas vezes funcionam como mitigação paliativa, sem resolver o dano existencial e territorial.
Uma liderança Awá-Guajá relata que a EFC tem provocado impactos crescentes sobre o território. Segundo ela, ao apresentar o PBA-CI ao povo em 2016, a Vale prometeu ajudar os indígenas a criar gado, galinhas e suínos, além de prometer que a ferrovia não trazia impactos ambientais. “Antes tinha bastante caça e muito peixe. Hoje os bichos fogem por causa do movimento e do barulho do trem, e o rio está diferente, mais seco. A nossa preocupação é como vai ser no futuro, porque esses problemas só aumentam”, afirmou.
“Antes tinha bastante caça e muito peixe. Hoje os bichos fogem por causa do movimento e do barulho do trem, e o rio está diferente, mais seco”
Ampliação da Estrada de Ferro Carajás. Foto: Rosana Diniz / Cimi Regional Maranhão
Para Rosana Diniz, do Conselho Indigenista Missionário (Cimi) Regional Maranhão que acompanha os impactos da EFC, os efeitos do projeto desenvolvimentista sobre os povos indígenas da região demonstram, conforme apontam os recursos jurídicos, a necessidade de que os povos indígenas e seus aliados aprofundem a crítica ao modelo de compensação financeira. Além de criar divisões internas, o modelo monetiza prejuízos que estão ao largo de uma política efetiva de reconhecimento étnico, em tudo distintos dos designados “impactos diretos e indiretos” mensurados pela lógica empresarial.
Segundo a pesquisadora, o reconhecimento étnico difere da mera identificação de danos relativa à destruição física causada pela obra. “Há efeitos sociais que evidenciam como os danos ambientais contínuos e cumulativos produzem mudanças em estratégias de reprodução física e social dos povos afetados.”
Com a duplicação da ferrovia, concluída em 2018, consolidou-se uma barreira linear permanente que fragmenta territórios e perpetua impactos ecológicos. Para Diniz, povos como os Awá Guajá continuam submetidos a uma lógica tutelar, na qual os recursos financeiros dos acordos não se traduzem em políticas étnicas, que reivindicam a redistribuição econômica e reconhecimento identitário a um só tempo. A autonomia política do povo, portanto, encontra obstáculos impostos pela lógica privada. “O que se busca é o reconhecimento do dano ecológico e cultural e do impacto contínuo da Estrada de Ferro Carajás”, afirma.